| http://dbpedia.org/ontology/abstract
|
Die Verkehrswirtschaftslehre (oder auch Ve … Die Verkehrswirtschaftslehre (oder auch Verkehrsbetriebslehre, Verkehrswirtschaft) ist innerhalb der Betriebswirtschaftslehre eine spezielle Betriebslehre, die sich mit den ökonomischen Gegebenheiten im Zusammenhang mit der Ortsveränderung von Gütern (Güterverkehr), Personen (Personenverkehr), Tieren (Tiertransport) und Nachrichten im Verkehrswesen befasst (z. B. Verkehrsleistung, Wettbewerb usw.).(z. B. Verkehrsleistung, Wettbewerb usw.).
, Transporteconomie is het onderdeel van de … Transporteconomie is het onderdeel van de economische wetenschap dat zich bezighoudt met de voortbrenging en verdeling van middelen in de transportsector.Zoals in de andere onderdelen van economie staan ook hier vraag en aanbod en prijsvorming centraal. Transport veroorzaakt externe effecten zoals milieuvervuiling en congestie. Transport gebeurt op verschillende manieren die al dan niet concurreren met elkaar, dit zijn de vervoersmodi:
* Wegvervoer
* Spoorvervoer
* Luchtvaart
* Scheepvaart
* Vervoer via pijpleidingen of andere leidingen; , elektriciteit Andere onderscheiden zijn er tussen passagiersvervoer en goederenvervoer, tussen privé vervoet enropenbaar vervoer. tussen privé vervoet enropenbaar vervoer.
, 交通経済学（こうつうけいざいがく、英語: Transport economics）と … 交通経済学（こうつうけいざいがく、英語: Transport economics）とは、アメリカ合衆国の経済学者によって1959年に提唱された、交通を分析する経済学の一分野である。交通経済学は、土木工学と密接な関連を有している。交通経済学は経済学における他の多くの分野とは異なり、広がりのない空間や、即時に財が移動可能であるといったことを仮定せず、財や人々はネットワークを通じて何らかの速度で移動する。交通ネットワーク自体は競争的である時もあれば、そうでない時もある。一回のトリップ（trip）は消費者から見て最終財であり、企業・政府機関によって提供される交通サービスや手段を必要とする。 交通システムも、他の産業と同じく需要と供給の理論に従う。しかし、 ネットワーク効果や財の異質性（自家用車とバス等）による消費の複雑さから、交通機関の需要予測は難しいものとなっている。 こうした財の選択についての意思決定を確率的に捉えて推定するモデル（離散選択モデル）の開発は、ノーベル経済学賞（スウェーデン国立銀行賞）を受賞したダニエル・マクファデンによる研究等、計量経済学の重要な分野における発展につながっている。 交通において、需要は全ての旅行を通じて生み出された旅行の回数、あるいは総旅行距離によって計測される（公共交通における人キロや、自家輸送における総自動車走行距離（vehicle-kilometers of travel, VKT）など）、供給は輸送力に応じて測定される。旅行の費用については、旅行にかかる金銭的および時間的支出を合計した、旅行の（generalised cost）によって測定される。 供給（輸送力）の増加による効果は、それが環境に対して特徴的な影響を及ぼす可能性から、交通経済学において特別な関心を集めている（、および下記を参照）。を及ぼす可能性から、交通経済学において特別な関心を集めている（、および下記を参照）。
, estas branĉo de ekonomiko fondita en 1959 … estas branĉo de ekonomiko fondita en 1959 fare de usona ekonomikisto kiu traktas la asignadon de resursoj ene de la transporta sektoro. Ĝi havas fortajn ligilojn al konstruinĝenieriko. Transportekonomiko devias de iuj aliaj branĉoj de ekonomiko en tio ke la supozo de senspaca, tuja ekonomio ne teniĝas. Homoj kaj varoj fluas sur retoj ĉe certaj rapidecoj. Postuloj pintas. Anticipa biletaĉeto ofte estas stimulita per pli malaltaj biletprezoj. La retoj mem povas aŭ eble ne estas konkurencivaj. Ununura veturo (la fina varo, en la konsideroj de la konsumanto) povas postuli la faskigadon de servoj disponigitan fare de pluraj firmaoj, agentejoj kaj sistemoj. Kvankam transportsistemoj sekvas la saman mend-ofertadan teorion same kiel aliaj industrioj, la komplikaĵoj de retefektoj kaj elektoj inter malsimilaj varoj (ekz. aŭto kaj bus-vojaĝado) faras taksi la postulon je transportadaj instalaĵoj malfacila. La evoluo de modeloj por taksi la verŝajnajn elektojn inter la tiaj varoj implikitaj en transportdecidoj (diskretaj elektomodeloj) kaŭzis la evoluon de grava branĉo de ekonometrio, same kiel nobelpremion por . En transporto, postulo povas esti mezurita en nombro da vojaĝoj faritaj aŭ en totala distanco vojaĝita de ĉiuj vojaĝoj (ekz. pasaĝero-kilometro por publika transporto aŭ veturil-kilometro da vojaĝado (VKv) por privata transporto). Provizo estas konsiderita kiel voluma unuo. La prezo de la varo (vojaĝado) estas mezurita uzante la ĝeneraligitan koston de vojaĝado, kiu inkludas kaj monon kaj tempo-perdon. La efiko de pliiĝoj en provizo (t.e. kapacito) estas de speciala intereso en transportekonomiko, ĉar la eblaj mediaj sekvoj estas signifaj.ĉar la eblaj mediaj sekvoj estas signifaj.
, L'économie des transports est une branche … L'économie des transports est une branche de l'économie fondée en 1959 par l'économiste américain John R. Meyer qui étudie l' allocation des ressources au sein du secteur des transports. Cette branche est étroitement liée avec le génie civil. L'économie des transports diffère de branches de l'économie théorique en ce que l'hypothèse d'une économie instantanée et sans espace ne tient pas. Les personnes et les marchandises circulent dans des réseaux à plusieurs vitesses et sur des distances diverses. Bien que les systèmes de transport suivent la même théorie de l' offre et de la demande que les autres industries, les effets de réseau et les choix entre des services similaires (par exemple, les déplacements en voiture et en bus) rendent l'estimation de la demande de moyens de transport difficile. Le développement de modèles pour estimer les choix probables de services de transport (modèles de choix discrets) a conduit au développement d'une branche importante de l' économétrie. Ces études ont finalement amené à l'obtention par Daniel McFadden d'un prix Nobel pour son apport aux théories et méthodes de l'analyse des choix discrets. Dans le transport, la demande peut être mesurée en nombre de trajets effectués, en distance totale parcourue ou en tonne transportée (par exemple, passagers-kilomètres pour les transports publics ou véhicules-kilomètres de déplacement (VKT) pour ). L'offre est ainsi considérée comme une mesure de la capacité apportée par les entreprises. La valeur du service (voyage) est alors mesuré en utilisant le du voyage, qui comprend à la fois les dépenses en argent et en temps. Un trajet en bus et en train ayant le même prix affiché ne valent donc pas la même chose. L'augmentation de l'offre (c'est-à-dire de la capacité totale de transport) présente un effet particulier en économie des transports (voir demande induite), car les conséquences environnementales potentielles sont importantes (voir la partie externalités ci-dessous). (voir la partie externalités ci-dessous).
, Ekonomi transportasi adalah salah satu cab … Ekonomi transportasi adalah salah satu cabang ilmu ekonomi tentang kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan transportasi untuk kebutuhan produksi, distribusi dan konsumsi masyarakat. Oleh karena itu Pemerintah perlu mengedepankan pentingnya transportasi sebagai urat nadi perekonomian.Ekonomi transportasi meliputi prinsip-prinsip analisis dan penerapan konsep ekonomi teknik dalam penggunaaan/pengoperasian moda transportasi, optimalisasi lalu lintas serta investasi pada infrastruktur transportasi termasuk mengidentifikasi dan mengkuantifikasi parameter-parameter biaya dan , seperti biaya investasi, operasi dan , nilai waktu, , dan besaran ekonomi lainnya, memperhatikan aspek akuntansi yang perlu dilakukan dalam kajian infrastruktur transportasi, serta menerapkan beberapa metode kajian kelayakan investasi.eberapa metode kajian kelayakan investasi.
, Transport economics is a branch of economi … Transport economics is a branch of economics founded in 1959 by American economist John R. Meyer that deals with the allocation of resources within the transport sector. It has strong links to civil engineering. Transport economics differs from some other branches of economics in that the assumption of a spaceless, instantaneous economy does not hold. People and goods flow over networks at certain speeds. Demands peak. Advance ticket purchase is often induced by lower fares. The networks themselves may or may not be competitive. A single trip (the final good, in the consumer's eyes) may require the bundling of services provided by several firms, agencies and modes. Although transport systems follow the same supply and demand theory as other industries, the complications of network effects and choices between dissimilar goods (e.g. car and bus travel) make estimating the demand for transportation facilities difficult. The development of models to estimate the likely choices between the goods involved in transport decisions (discrete choice models) led to the development of an important branch of econometrics, as well as a Nobel Prize for Daniel McFadden. In transport, demand can be measured in number of journeys made or in total distance traveled across all journeys (e.g. passenger-kilometers for public transport or vehicle-kilometers of travel (VKT) for private transport). Supply is considered to be a measure of capacity. The price of the good (travel) is measured using the generalised cost of travel, which includes both money and time expenditure. The effect of increases in supply (i.e. capacity) are of particular interest in transport economics (see induced demand), as the potential environmental consequences are significant (see externalities below).are significant (see externalities below).
, Ekonomika transportu – dział ekonomii zajm … Ekonomika transportu – dział ekonomii zajmujący się zagadnieniami związanymi z działalnością gospodarczą w sektorze transportu. Należy ją zaliczyć do dyscyplin określanych ekonomią pozytywną w odróżnieniu od mającej cechy naukowe ekonomii normatywnej. Jest zarówno zbiorem wiedzy dotychczas spisanej na temat gospodarowania w sektorze transportu, jak i dyscypliną badawczą wielu instytucji naukowych. Miejsce ekonomiki transportu w systemie nauki jest określone charakterem treści gromadzonej wiedzy. Wprawdzie korzysta się w niej z informacji i instrumentów badawczych dostarczanych przez nauki ścisłe (zwłaszcza matematykę), nauki przyrodnicze (głównie geografię), nauki inżynieryjne i prawne, ale tworzona wiedza ma charakter ekonomiczny (w szerszym sensie ma także charakter społeczny). Wiedza ekonomiczna tym odróżnia się od innych rodzajów wiedzy, że pokazuje świat w ujęciu pieniężnym, starając się odpowiedzieć na pytania: co, jak i dla kogo produkować, jak prowadzić wymianę i jak dzielić się zasobami materialnymi (problem efektywności i sprawiedliwości). Autonomiczny charakter ekonomiki transportu wynika z faktu, że wyczerpującego zestawu reguł gospodarowania w transporcie nie formułuje ani makroekonomia, ani mikroekonomia, wobec czego musi istnieć dyscyplina grupująca wiedzę o wszystkich aspektach ekonomicznych tego sektora, posługująca się metodami adekwatnymi do charakteru zagadnień transportowych. Podstawowa odmienność i specyfika ekonomiki transportu w stosunku do pozostałej wiedzy ekonomicznej widoczna jest w koncentrowaniu wysiłku poznawczego na wymiarze przestrzennym działalności gospodarczej i na ustalaniu efektywności oraz sprawności środków pokonywania przestrzeni. Istnieje szereg nie rozstrzygniętych kwestii pojęciowych i klasyfikacyjnych ekonomiki transportu. O ile stosunkowo jasne są relacje między tą dyscypliną a jeszcze bardziej szczegółowymi jej modułami wiedzy gałęziowej (ekonomiką transportu kolejowego, samochodowego, lotniczego, morskiego), o tyle nie wypracowano powszechnie przyjętych jej relacji z , logistyką i polityką gospodarczą. To, iż transport stanowi przedmiot badań i analiz różnych dyscyplin naukowych nie stanowi przesłanki do agregacji wiedzy o nim w jedną dyscyplinę, którą bezskutecznie próbowano nazwać nauką o transporcie. Najbardziej pokrewny i komplementarny charakter ma wiedza z ekonomiki transportu i zarządzania transportem. Wiedza ekonomiczna o transporcie obejmuje zasady transportowego rachunku ekonomicznego, kształtowania cen za przewozy i przeładunki, programowania oraz planowania rozwoju sieci transportowych, kształtowania systemów finansowania transportu i inne kwestie. Natomiast treść wiedzy o zarządzaniu transportem obejmuje zasady kierowania, sposoby działania i podejmowania decyzji związanych z wykonywaniem czynności transportowych. W ostatnich latach coraz częstszą praktyką na świecie jest łączne używanie pojęć transport i logistyka. Czy w wyniku takiego semantycznego połączenia powstaje nowa pod względem treści dyscyplina? W języku angielskim można znaleźć nawet specjalne definicje tego hybrydowego pojęcia. Jedna z nich brzmi: Transport and logistics - A term used by business to refer to the total management of the flow of raw materials, information and goods between suppliers and customers, integrating transport, infrastructure, services and information technology to maximise cost effectiveness, reliability, speed and flexibility of both. Połączenie wiedzy stworzonej przez badaczy ekonomiki transportu i przez logistyków nie jest mechanicznym zabiegiem lecz stworzeniem nowego obszaru badawczego z bardziej złożoną i pogłębioną problematyką, podobnie jak to ma miejsce w przypadku takich dyscyplin jako biochemia, biofizyka czy biotechnologia. Wzajemne przenikanie się problemów transportowych i logistycznych jest zjawiskiem nowym we współczesnej gospodarce, oznacza że procesy transportowe są zdeterminowane nie tylko tym co się dzieje w trakcie przewozu, ale także tym co dzieje się w zakładach produkcyjnych i u konsumentów. Ekonomiczna wiedza transportowo-logistyczna jest bardziej kompleksowa, logiczna i spójna od sumy wiedzy tworzonej oddzielnie przez specjalistów transportu i specjalistów logistyki. Wspólne ujęcie obu obszarów wiedzy w jednym systemie metodologicznym i w jednej strukturze treści pozwala analizować wzajemne oddziaływanie tych dwóch funkcji gospodarczych. Istnieją pewne niejasności i spory akademickie w zakresie rozgraniczenia specyfiki spojrzenia na transport ze strony specjalistów ekonomiki transportu i specjalistów polityki transportowej. Pojęcie polityka transportowa w literaturze anglosaskiej transport policy jest prawie tak popularne jak pojęcie ekonomiki transportu. Trudno jest rozstrzygnąć czy istnieje jakaś uniwersalna teoria polityki transportowej, czy raczej są to bardzo indywidualne i subiektywne narodowe lub ponadnarodowe programy odzwierciedlające poglądy transportowe określonych sił i orientacji politycznych. W Europie głównym wyznacznikiem programowym wspólnej polityki transportowej Common Transport Policy (CTP) stała się Unia Europejska, która nie ma jednak wyłącznej kompetencji w tym zakresie, pozostawiając na zasadzie subsydiarności niektóre kwestie w kompetencji władz krajowych, regionalnych i lokalnych. W ciągu minionych dziesięcioleci na świecie opublikowano szereg podręczników zatytułowanych Transport Policy ale nazwa ta nieraz jest myląca, gdyż w treści tych podręczników zawarta jest zarówno normatywna, jak i pozytywna wiedza ekonomiczna o transporcie, a więc de facto są to podręczniki ekonomiki transportu. Trafniejsze są więc opracowania podręczników wydanych pod tytułem Economics and Transport Policy. Przegląd literatury pokazuje, że rozwój ekonomiki transportu dokonywał się zarówno w zakresie przedmiotu badań, jak i w sferze metodologii. W największym skrócie ewolucja zakresu przedmiotowego badań polegała na przejściu od badań prowadzonych najpierw jedynie nad infrastrukturą drogową i wodną do tworzenia teorii transportu jako całej sfery gospodarki, obejmującej z czasem zagadnienia przedsiębiorstw transportowych, regulacji rynków, powiązań intermodalnych i międzysektorowych, funkcjonowania systemów transportowych i integracji transportu z logistyką. Początków ekonomiki transportu można szukać już w XVIII wieku, kiedy pod wpływem myślicieli Oświecenia (Colberta, Turgot, Condorcet) i inżynierów robót publicznych zaczęto tworzyć podstawy transportowego rachunku ekonomicznego, ale dopiero jednak w XIX w. rozwinięto sprecyzowaną metodologię tego rachunku, nadającą się do zastosowania we wszystkich działach gospodarki. W fundamentalnym dla ekonomii dziele A. Smitha nazywanym skrótowo Bogactwo narodów opublikowanym w 1776 roku transport został pokazany jako jeden z warunków i czynników rozwoju gospodarczego (w ramach racjonalnego podziału pracy). Jako systemowo ujęta dyscyplina ekonomiczna ekonomika transportu pojawiła się w nauce w połowie XIX wieku, kiedy w krajach anglosaskich zaczęto zastępować pojęcie political economy pojęciem economics donoszącym się do całego zespołu dyscyplin i ekonomik szczegółowych. Impulsem to wyodrębnienia się dyscypliny transport economics stało się w połowie XIX powstanie kolei i wyodrębnianie się przedsiębiorstw transportu zarobkowego z przedsiębiorstw handlowych. Za protoplastę metody badawczej ekonomiki transportu można uznać Dionysusa Lardnera (1793-1859). W jego obszernej monografii z 1850 r. Railway Economy po raz pierwszy w literaturze ekonomicznej został postawiony wyczerpujący i uporządkowany zestaw problemów transportu jako wyodrębnionej sfery gospodarki. Zostały w niej przeanalizowane takie problemy jak: wpływ transportu na cywilizację, eksploatacja i administracja kolejowa, organizacja przewozów pasażerskich i towarowych, koszty funkcjonowania kolei, przychody taryfowe z przewozów i rentowność kolei, wypadki kolejowe, analiza porównawcza kolejowych systemów w krajach europejskich i w USA. Mimo że autor tego dzieła nie stał się autorytetem naukowym, jego praca jest chętnie cytowana w literaturze anglosaskiej. Charakterystyczne dla początków ekonomiki transportu było dążenie niektórych badaczy do sformułowania specyficznych transportowych praw ekonomicznych, których przydatność praktyczna okazała się jednak niewielka. Do pierwszych twórców takich praw należał wspomniany wyżej D. Lardner i austriacki ekonomista Emil Sax (1845-1927). Autor Railway Economy starał się stworzyć teoretyczny model rynku zbytu towarów, którego rozmiary miałyby zależeć tylko od jednego czynnika: od stawki przewozowej danego produktu (powierzchnia tego rynku jest odwrotnie proporcjonalna do kwadratu tej stawki). Ten bardzo uproszczony model nie stworzył jednak przesłanek by mówić o jakimś prawie transportowym Lardnera. E. Sax poświęcił transportowi w swych dziełach dużo miejsca i ujmował go w dwóch aspektach: makroekonomicznym i sektorowym. Interpretacji i jednocześnie krytyki praw transportowych Saxa dokonał w polskiej literaturze Andrzej Piskozub, uznając że zarówno prawo intensywności transportu (zgodności z tempem rozwoju całej gospodarki), prawo integracji transportu (koncentracji inwestycji w ograniczonej liczbie przedsięwzięć), prawo kierunkowości transportu (droga prosta geometrycznie nie jest najtańsza), prawo kosztów transportu (prawo skali produkcji), jak i prawo cen transportu (obniżka cen pociąga za sobą obniżkę kosztów jednostkowych) – nie są prawidłowościami występującymi jedynie w transporcie lecz ogólnymi regułami gospodarczymi. Duże nasilenie badań i publikacji z ekonomiki transportu nastąpiło w pierwszej połowie XX wieku, zwłaszcza po wejściu na rynki transportowe przewoźników samochodowych i powstania współczesnej struktury systemów transportowych. Literatura z tego okresu jest dość bogata, ale ma charakter publikacji dość przeglądowych i opisowych (często technicznych, geograficznych i historycznych), za mało natomiast było prób tworzenia modeli ekonomicznych transportu, przydatnych w praktyce instrumentów analizy ekonomicznej zagadnień transportowych, oceny efektów inwestowania w infrastrukturę transportową i innych ważnych współcześnie zagadnień. W literaturze tego okresu wyróżniają się publikacje Clément Colsona (Francja), Carla Piratha (Niemcy), D. Ph. Locklina (USA), E. Hoovera, Philipa E. Bagwella (Wielka Brytania). David Philip Locklin (1897-1965) jest amerykańskim autorem jednego z najwięcej razy wydawanego podręcznika z ekonomiki transportu, znanego w polskich bibliotekach nawet w czasach głębokiego komunizmu. To obszerne dzieło prezentuje bardzo bogaty i przejrzysty układ problemów ekonomicznych transportu. Autor przedstawia w nim zasady dotyczące takich kwestii jak: ceny i taryfy transportowe, regulacja systemu kolejowego, finanse i rachunkowość kolejowa, stosunki państwa z koleją, ekonomika transportu rurociągowego, finansowanie budowy dróg i autostrad, regulacja rynku przewozów samochodowych, ekonomika i regulacja transportu wodnego śródlądowego, ekonomika i regulacja transportu lotniczego, koordynacja międzygałęziowa transportu i regulacja konkurencji na rynkach transportowych. Wśród publikacji z ekonomiki transportu ostatniego okresu szczególną uwagę zwraca nazwisko Kenneth J. Buttona (profesora George Mason University, Fairfax, Virginia, USA), autora, współautora lub redaktora wielu najczęściej cytowanych podręczników i monografii. Cechuje go interdyscyplinarne podejście do zagadnień transportowych (kompleksowe rozpatrywanie aspektów ekonomicznych, zarządzania, polityki, strategii, kontroli, ekologii i modelowania systemów) oraz stosowanie zaawansowanych metod analizy oraz programowania rozwoju transportu. Do znaczących w ekonomice transportu współczesnych autorów publikujących w języku angielskim należą niewątpliwie także takie osoby jak: E. Quinet i Roger Vickerman, P. S. McCarthy, J. B. Polak, Tae Hoon Oum, J. M. Thomson i David Banister. Przegląd literatury z ekonomiki transportu w innym języku niż angielski wskazuje, że w większości rozwiniętych państw gospodarczych sektorowi transportu ludzie nauki transportu poświęcają bardzo dużą uwagę. Istotny wkład w rozwój wiedzy ekonomicznej o transporcie wnieśli naukowcy niemieccy (F. Voigt, H. Witte, W. Rothenhatter i inni), francuscy (C. Colson, J. Dupuit, P. Bauchet, M. Bernadet, M. Savy, A. Bonnafous) i rosyjscy. Cechą transportowych opracowań naukowych powstających w poszczególnych krajach jest akcentowanie specyficznych problemów narodowych transportu (słabości konkurencyjnej narodowych przewoźników, kongestii w aglomeracjach miejskich, niedorozwoju infrastruktury transportowej, napięć socjalnych w trakcie restrukturyzacji transportu, itp.). Polska ma bardzo bogaty dorobek w zakresie ekonomiki transportu, ale nie jest on znany na świecie z uwagi na barierę językową. Nawet w okresie gospodarki planowej treść podręczników i monografii transportowych była relatywnie w niewielkim stopniu nasycona stwierdzeniami doktrynalnymi, a autorzy polskich książek chętnie korzystali podręczników w języku angielskim i niemieckim, co pozwalało na pewien transfer wiedzy ekonomicznej z krajów o rynkowym systemie gospodarczym do systemu ekonomicznego ówczesnej Europy Środkowej i Wschodniej. Do historii polskiej transportowej myśli ekonomicznej przeszły takie nazwiska jak Przemysław Małek, Marian Madeyski, Ignacy Tarski, Andrzej Piskozub i Waldemar Grzywacz. O ile z użycia znikły szybko wszystkie polskie podręczniki ekonomii politycznej wydane przed 1989 r., o tyle nadal sięga się do ówczesnych polskich podręczników i monografii z ekonomiki transportu. Oznacza to, że sformułowane zasady ekonomiczne funkcjonowania i rozwoju transportu były oparte na obserwacjach rzeczywistości gospodarczej i sprawdzały się w praktyce. Brakowało w nich oczywiście takich zagadnień jak transformacja i prywatyzacja transportu, badania rynkowe i marketingowe, ekologia transportu, integracja międzynarodowa i regulacja rynków transportowych, ale zostały stworzone solidne podstawy badania popytu na usługi transportowe, analizy kosztów, kształtowania cen transportu, oceny projektów inwestycyjnych w transporcie, międzygałęziowej koordynacji systemów transportowych. Istotę współczesnej wiedzy tworzonej w ramach ekonomiki transportu można najtrafniej określić jako teorię sprawnego, efektywnego i przyjaznego środowisku pokonywania przestrzeni przez osoby i ładunki. Pokonywanie przestrzeni jest trwałym elementarnym wyzwaniem dla człowieka, podobnym do takich wyzwań jak potrzeba zaspokajania głodu, schronienia, bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Transport jest jedną z form pokonywania przestrzeni przez człowieka, ograniczoną jednak do przemieszczanie osób i ładunków. Informacje i wartości finansowe są współcześnie przesyłane za pomocą systemów telekomunikacyjnych, satelitarnych, internetowych i za pomocą tradycyjnej poczty. Nośniki energii są przemieszczane nie tylko za pomocą rurociągów i przewozowych środków transportu, ale i za pomocą elektrycznych linii przesyłowych. Te różne technologie pokonywania przestrzeni próbuje się ująć w jednym wspólnym pojęciu sektorów sieciowych, które z dużą powściągliwością jest przyjmowane przez ekonomiczne i transportowe środowisko naukowe. Zaliczenie transportu do szeroko pojętych usług również nie jest zabiegiem trafnym, gdyż w odróżnieniu od usług powszechnych dla ludności, transport nie ogranicza się do czynności bezpośredniej obsługi klienta lecz jest także wielką sferą gospodarczą tworzącą oraz eksploatującą kapitałochłonną i wielofunkcyjną infrastrukturę, której nie muszą posiadać różne zakłady świadczące powszechne usługi dla ludności. Mimo dziesięcioleci prowadzonych badań i stworzenia zaawansowanych metod analizy ekonomicznej, sektor transportu nie jest wolny od dylematów i trudnych problemów, widocznych zarówno w skali makroekonomicznej, jak i w skali mikroekonomicznej. Współczesne problemy transportowe są rozwiązywane równolegle dwoma sposobami: 1.
* poprzez realizację jasno zdefiniowanych projektów w wyspecjalizowanych zespołach naukowych, 2.
* poprzez masowy wysiłek racjonalizacyjny i innowacyjny przedsiębiorstw transportowych. Świat nauki musi z szacunkiem odnosić się do efektów wysiłku intelektualnego praktyków transportowych, przynoszącego często bardziej użyteczne efekty niż ściśle zaprogramowane badania naukowe. Przegląd światowej literatury z ekonomiki transportu z ostatnich kilkunastu lat pozwala zgrupować poruszane w niej problemy badawcze w następujący sposób:
* nadal porządkuje się i syntetyzuje wiedzę ekonomiczną o transporcie publikując podręczniki, często bardzo obszerne (liczące 700-900 stron), coraz bardziej uniwersalne a coraz mniej oparte na obserwacji narodowych systemów transportowych,
* dokonuje się pogłębionych i bardziej wyrafinowanych (z zastosowaniem metod matematycznych) analiz kosztów transportu, starając się ustalić tzw. full transport costs oraz koszty krańcowe operacji transportowych i logistycznych,
* tworzy się systemy regulacyjne tych sfer i tych rynków transportowych, w których widoczne jest wadliwe działanie niewidocznej ręki rynku (głównie w transporcie lotniczym i kolejowym),
* skupia się uwagę na chronicznym zjawisku kongestii, zwłaszcza w ruchu miejskim, starając się stworzyć modelowe systemy oddziaływania na zachowania użytkowników transportu oraz nowoczesne systemy informacji i logistyki miejskiej,
* kontynuuje się prace badawcze nad lepszym programowaniem i finansowaniem rozwoju sieci transportowych, starając się zwiększyć praktyczne zastosowanie sieci inteligentnych, co pociąga za sobą konieczność prowadzenia lepszej polityki innowacyjnej w transporcie i logistyce,
* powraca się do idei planowania systemów transportowych, wykorzystując do tego najnowsze rozwiązania informatyczne i metody scenariuszowe oraz symulacyjne,
* poszukuje się skuteczniejszych sposobów prywatyzacji transportu i infrastruktury, wzbogacając koncepcję partnerstwa prywatno-publicznego o nowe elementy prawne i nowe sposoby zarządzania infrastrukturą,
* rozwija się koncepcje i instrumenty służące poszerzeniu zakresu stosowania nowoczesnej odpłatności za korzystanie z infrastruktury transportowej w celu zwiększenia równowagi systemu jej finansowania,
* pogłębia się wiedzę na temat współzależności między transportem i środowiskiem naturalnym, tworząc społecznie akceptowalne instrumenty oddziaływania na proekologiczne zachowania użytkowników transportu,
* podejmuje się nowe kierunki badań nad ryzykiem transportowym, zarządzaniem tym ryzykiem i oddziaływaniem na jego zmniejszenie. Światowy dorobek ekonomiki transportu stanowi teoretyczną podstawę dla polityki transportowej, zarówno w jej wymiarze narodowym, jak i międzynarodowym.wymiarze narodowym, jak i międzynarodowym.
, اقتصاد النقل (بالإنجليزية: Transport Econo … اقتصاد النقل (بالإنجليزية: Transport Economics) هو فرع من الاقتصاد أُسس عام 1959 من قبل الاقتصادي الأمريكي جون ر. ماير الذي يتعامل مع تخصيص الموارد في قطاع النقل. يرتبط اقتصاد النقل بالهندسة المدنية. ويختلف عن بعض فروع الاقتصاد الأخرى في افتراض أن الاقتصاد الفوري غير المحدود لا يُستثمر. يتدفق الناس والبضائع عبر الشبكات بتفاوتات معينة. غالبًا ما يؤدي الشراء المسبق للتذاكر إلى انخفاض الأسعار. إذ أن الشبكات نفسها قد تكون تنافسية أو غير تنافسية. قد تتطلب عملية التبضع الواحدة (السلعة النهائية، في نظر المستهلك) تجميع الخدمات التي تقدمها عدة شركات ووكالات ونماذج. على الرغم من أن أنظمة النقل تتبع نفس نظرية العرض والطلب التي تتبعها الصناعات الأخرى، فإن تعقيدات تأثيرات الشبكة والاختيارات بين البضائع المختلفة (مثل السيارات والحافلات) تجعل تقدير الطلب على مرافق النقل أمرًا صعبًا. أدى بدوره تطوير نماذج تقدير الخيارات المحتملة بين البضائع المشاركة في قرارات النقل (نماذج الاختيار المنفصلة) إلى تطوير فرع مهم من الاقتصاد القياسي، إضافةً لنيل دانييل مكفادين جائزة نوبل. في مجال النقل، يمكن قياس الطلب من خلال عدد الرحلات أو إجمالي المسافة المقطوعة في جميع الرحلات (مثل المسافة التي يقطعها الركاب في النقل العام أو المسافة التي تقطعها العربة (في كي تي) في النقل الخاص). تعتبر الموارد مقياسًا للسعة. ويقاس سعر السلعة (الرحلة) باستخدام كلفة الرحلة المعممة، والتي تشمل كلًا من النفقة المالية والزمنية. تأثير الزيادة في الموارد (أي السعة) له أهمية خاصة في اقتصاد النقل، إذ أن العواقب البيئية المحتملة كبيرة (انظر المؤثرات الخارجية أدناه).تملة كبيرة (انظر المؤثرات الخارجية أدناه).
|
